지난해 7월 아시아나항공의 미국 샌프란시스코공항 사고와 관련해 국토교통부가 인천∼샌프란시스코 노선 운항정지 45일 처분을 내리자 아시아나 측은 '과도한 규제'라며 이의신청을 했고, 대한항공 측은 '특혜를 준 솜방망이 처벌'이라는 정반대의 입장에서 반발하고 있다.

<아시아나항공의 미국 샌프란시스코공항 사고>란 아시아나항공의 B777 여객기가 지난해 7월 6일 샌프란시스코 공항 활주로에 착륙하려다 방조제에 부딪혀 3명이 숨지고 187명(중상 49명, 경상 138명)이 다친 사고를 말한다.

이 사고의 책임을 물어 11월 14일 국토교통부는 아시아나항공에  샌프란시스코 노선 운항 정지 45일의 행정처분을 내렸다.  

국토부는 현행 항공법상 이정도 규모의 사고는 운항정지 90일에 해당되지만 당시 승무원들의 헌신적 대처로 인명피해를 최소화 한 점 등을 종합적으로 고려해 최대 50%를 감경했다고 했다.

국토부는 <조종사의 중대한 과실로 사고가 발생>했고 <항공사의 교육훈련이 미흡>했으며 <과거 사고의 경우에도 운항 정지 위주로 처분>했고 <운항정지 대신 과징금을 부과하면 금액이 적다>는 점 등을 결정 이유로 밝혔다. 이번 사고의 경우 과징금을 부과하면 15억원을 기준으로 50%까지 감경하거나 가중할 수 있다.

아시아나 측은 처분이 나오자마자 "국가 이익과 이용객들의 불편을 전혀 고려하지 않은 결정"이라며 "항공편 이용자들에게 심한 불편을 주거나 공익을 해칠 우려가 있는 경우에는 운항정지가 아닌 과징금으로 할 수 있다는 법의 취지가 구현되지 못했다"고 반발했다. 아시아나 항공은 '운항정지'가 아니라 '과징금'으로 제재 받기를 원했기 때문이다. 운항정지가 되면 매출 손실은 물론 그동안 구축해온 판매망이 무너지고, 기업 이미지가 실추되며 고정 고객들이 이탈하는 등 유무형의 피해가 커지기 때문이다.

아시아나 측은 운항정지 처벌을 피하려 인천공항을 운항하는 각 항공사와 여행업계를 독려해 '아시아나 운항정지 반대 탄원서'를 작성, 국토부에 보내는 등 노력했다.

그러나 결국 운항정지 처분이 나오자 아시아나 항공은 공정하지 않은 심의였다며 심의위원회 위원장 교체를 포함한 전면적 재심의를 요구하며 받아들여지지 않으면 법적절차에 들어갈 것이라고 밝혔다.

반면, 대한항공은 "이번 행정처분은 '아시아나항공 봐주기'의 일환이며 납득할 수 없다"는 입장이다. 대한항공은 비행 안전사고를 낸 항공사는 관련 법 규정에 따라 공정하고 엄격한 규제를 받아야 한다고 주장하고 있다.

아시아나항공은 해외에서도 사고 결과에 대해서 운항정지라는 중징계를 내린 사례가 없다며 국토부를 압박했지만, 사실 국내에서 대한항공에 이런 중징계가 내려진 일이 있어 이 주장은 형평성을 고려해서도 문제가 있다는 지적이다.

대한항공은 지난 1997년 255명의 사망자를 낸 괌 추락사고로 1999년 11월 5일부터 2000년 11월2일까지 운항정지와 노선면허 취소, 운수권 배분 제한 등의 강한 제재를 받았다. 또 1999년 12월23일 런던 화물기 추락사고로 2000년 11월3일부터 2001년 5월2일까지 추가 제재를 받아 18개월 동안 신규노선 취항과 증편 기회가 박탈됐다. 

이 기간 아시아나항공이 상대적 수혜를 누렸다. 대한항공의 발이 묶여있는 동안 아시아나는 중국 17개 노선 54회, 전체 노선 기준으로 34개 노선 99회 등 노선을 배분 받아 급성장한 전례가 있다.

따라서 대한항공은 과거에 혜택은 누리고 이번 아시아나 운항정지 처분으로 받을 자신의 불이익은 침소봉대한다고 비난한다. 

한인헤럴드 특별취재반

다음호에는 <아시아나항공의 재심의 요구와 법적절차 진행상황>을 알아보고 <아시아나 운항정지 반대 탄원서, 사실은 아시아나 항공이 직접 주도?>의 숨은 얘기가 이어집니다.